Moteur Audi DAZA 2.5 TFSI : guide complet Stage 1, Stage 2, E85 et fiabilité
Le moteur DAZA est l’une des mécaniques les plus appréciées dans le monde de la préparation automobile. Installé principalement dans les Audi RS3 8V Phase 2 et les Audi TT RS 8S, ce cinq cylindres turbo de 2,5 litres développe 400 chevaux et 480 Nm d’origine.
Sa sonorité unique, son bloc moteur robuste, son excellent turbo d’origine et sa très bonne compatibilité avec l’E85 en font une base particulièrement intéressante pour une préparation Stage 1 ou Stage 2 voir même Stage 3
Mais quelles sont réellement les puissances atteignables avec un moteur DAZA ? Quelles pièces faut-il installer ? Quelles sont les limites du turbo et du système carburant ? Le DAZA est-il vraiment fiable une fois reprogrammé ?
Dans ce guide, ReprogX vous présente tout ce qu’il faut connaître avant de préparer un 2.5 TFSI DAZA.
Qu’est-ce que le moteur DAZA ?
Le DAZA appartient à la famille des moteurs Audi EA855 EVO. Il s’agit d’un moteur essence turbo à cinq cylindres en ligne développé par Audi Sport.
Ses principales caractéristiques sont les suivantes :
Cylindrée de 2 480 cm³
Cinq cylindres en ligne
Bloc moteur en aluminium
Quatre soupapes par cylindre
Double arbre à cames en tête
Turbo simple
Injection directe et injection multipoint
Distribution variable avec système Audi Valvelift
Rapport volumétrique de 10:1
Ordre d’allumage 1-2-4-5-3
Gestion moteur Bosch MED17
Puissance d’origine de 400 chevaux
Couple d’origine de 480 Nm
Le moteur utilise un système de double injection associant une injection directe fonctionnant jusqu’à 250 bars et une injection multipoint basse pression. Cette architecture contribue à la qualité de la combustion, à la maîtrise des émissions et au potentiel du moteur en préparation.
Audi a également fortement allégé cette génération du 2.5 TFSI. Le bloc en aluminium, le carter supérieur en magnésium, le vilebrequin allégé et l’utilisation de nombreuses pièces en aluminium ont permis de réduire le poids du moteur d’environ 26 kg par rapport à la génération précédente.
Pourquoi le cinq cylindres possède-t-il une sonorité aussi particulière ?
Le caractère sonore du DAZA vient notamment de son ordre d’allumage 1-2-4-5-3 et d’un intervalle d’allumage de 144 degrés de rotation du vilebrequin.
Cette architecture produit une sonorité irrégulière et immédiatement reconnaissable, très différente de celle d’un quatre ou six cylindres. C’est l’une des raisons pour lesquelles le moteur 2.5 TFSI est devenu emblématique chez Audi Sport.
Quels véhicules sont équipés du moteur DAZA ?
Le moteur DAZA se retrouve principalement sur deux modèles Audi Sport.
Audi RS3 8V Phase 2
La RS3 8V restylée est apparue avec une puissance portée à 400 chevaux.
Elle existe en deux carrosseries :
Audi RS3 Sportback 8V Phase 2
Audi RS3 Berline ou Sedan 8V Phase 2
Audi TT RS 8S
Le moteur équipe également les versions suivantes :
Audi TT RS Coupé 8S
Audi TT RS Roadster 8S
Le TT RS 8S développe officiellement 400 chevaux et 480 Nm, avec un couple disponible sur une très large plage de régime.
Attention à l’identification par année
Il ne faut pas identifier un moteur uniquement à partir de l’année ou du modèle du véhicule.
Selon le marché, l’année de fabrication, la norme antipollution et la présence éventuelle d’un filtre à particules essence, certaines versions tardives peuvent recevoir une autre évolution du 2.5 TFSI.
Avant toute préparation, il est donc préférable de vérifier :
Le code moteur exact
Le numéro de châssis
La référence du calculateur moteur
La présence ou non d’un OPF
La version de la boîte de vitesses
L’identification peut être réalisée à partir de l’étiquette constructeur, d’un diagnostic électronique ou des informations associées au numéro de châssis.
Si vous avez un doute, n'hésitez pas a m'envoyer un mail a reprogx@gmail.com avec les données de votre véhicule (immat / Vin) pour que je puisse vous dire quelle bloc exacte votre véhicule est équipé.
Toutes les Audi RS3 possèdent-elles un moteur DAZA ?
Non. Plusieurs générations du moteur 2.5 TFSI ont été utilisées sur les différentes Audi RS3.
Audi RS3 8P
La première RS3 moderne était équipée d’une ancienne génération du cinq cylindres 2.5 TFSI, avec notamment les codes moteurs CEPA ou CZGB selon les versions et les marchés.
Son bloc moteur était différent de celui du DAZA.
Audi RS3 8V Phase 1
La RS3 8V Phase 1 développait 367 chevaux et utilisait encore l’ancienne génération du 2.5 TFSI.
Audi RS3 8V Phase 2
Le restylage de la RS3 8V introduit le nouveau moteur EA855 EVO en aluminium, dont le DAZA fait partie, avec une puissance portée à 400 chevaux.
Audi RS3 8Y
La RS3 8Y utilise une évolution plus récente du 2.5 TFSI. Elle conserve une puissance annoncée de 400 chevaux, mais son couple atteint 500 Nm et son environnement électronique est plus récent.
Différences entre les moteurs DAZA et DNWA
Le DAZA et le DNWA appartiennent tous les deux à la famille moderne du cinq cylindres Audi 2.5 TFSI, mais ils ne doivent pas être confondus.
Moteur DAZA
Le DAZA est principalement associé aux premières versions de :
L’Audi RS3 8V Phase 2
L’Audi TT RS 8S
Il est particulièrement recherché pour la préparation grâce à :
Son potentiel sur le turbo d’origine
Son excellente réponse à l’E85
Son système de double injection
Son électronique généralement moins contraignante que sur certaines évolutions plus récentes
L’absence d’OPF sur de nombreuses versions
Moteur DNWA
Le DNWA correspond à une évolution plus récente du 2.5 TFSI. On le retrouve notamment sur des applications plus récentes, avec des normes antipollution plus strictes et, selon les modèles, la présence d’un filtre à particules essence.
Il peut être associé à :
Une électronique plus récente
Une gestion des émissions plus complexe
La présence d’un OPF
Des stratégies de couple et de diagnostic différentes
Les deux moteurs possèdent un excellent potentiel. Cependant, le DAZA reste souvent considéré comme l’une des versions les plus intéressantes pour une préparation Stage 1 ou Stage 2.
Pourquoi le DAZA est-il aussi intéressant en préparation ?
Le succès du moteur DAZA ne vient pas uniquement de sa cylindrée ou de sa sonorité.
Il possède plusieurs caractéristiques techniques particulièrement favorables à l’augmentation de puissance.
Un bloc moteur robuste et léger
Le bloc en aluminium est plus léger que celui de la génération précédente, tout en conservant une conception adaptée aux fortes contraintes.
Les cylindres disposent d’un revêtement appliqué par projection plasma. Audi utilise également des paliers principaux renforcés et boulonnés transversalement afin d’améliorer la rigidité de l’ensemble.
Un turbo d’origine performant
Le turbo d’origine du DAZA offre un très bon compromis entre réactivité et débit d’air.
Audi l’a conçu pour conserver une excellente réponse à bas régime tout en maintenant un rendement élevé à moyen et haut régime. Le moteur produit environ 1,35 bar de pression de suralimentation relative dans sa configuration d’origine.
Avec une préparation adaptée, ce turbo permet déjà d’atteindre des puissances particulièrement élevées sans passer immédiatement sur un turbo hybride ou un gros turbo.
Une culasse efficace
La culasse offre un bon débit d’air et utilise le système Audi Valvelift sur l’échappement. La levée et la durée d’ouverture des soupapes peuvent ainsi être adaptées selon la charge et le régime moteur.
Cette conception favorise :
La réactivité du turbo
Le remplissage des cylindres
Le couple à bas régime
La puissance à haut régime
La maîtrise des gaz résiduels
Une double injection
Le DAZA combine deux systèmes d’alimentation :
Des injecteurs directs dans les chambres de combustion
Des injecteurs multipoints placés dans le collecteur d’admission
Le circuit d’injection directe peut fonctionner jusqu’à 250 bars, tandis que le circuit multipoint utilise une pression d’environ 7 bars.
Cette double injection est un véritable avantage, mais elle ne rend pas le système carburant illimité. Avec l’E85 et une puissance élevée, les pompes et les injecteurs peuvent finir par atteindre leur capacité maximale.
Puissance d’origine du moteur DAZA
Dans sa configuration d’origine, le moteur DAZA développe :
400 chevaux
480 Nm de couple
La puissance maximale est disponible sur une plage particulièrement large, jusqu’à environ 7 000 tr/min, tandis que le couple maximal est disponible dès les bas régimes.
Ces valeurs constituent déjà une excellente base, mais Audi conserve naturellement des marges de fonctionnement importantes pour tenir compte :
Des différentes qualités de carburant
Des variations de température
Des tolérances de fabrication
Des contraintes liées aux émissions
Des conditions d’utilisation dans différents pays
Une reprogrammation correctement développée permet d’exploiter une partie de ces marges tout en conservant les protections essentielles du moteur.
Stage 1 SP98 sur moteur DAZA
Le Stage 1 SP98 consiste principalement à modifier la cartographie moteur sans imposer de pièce mécanique obligatoire.
La calibration peut notamment intervenir sur :
La pression de suralimentation
La consigne de couple
L’avance à l’allumage
La richesse à forte charge
La gestion de la wastegate
Les limiteurs de couple
Les protections thermiques
La réponse de l’accélérateur
Pièces obligatoires
Aucune pièce n’est théoriquement obligatoire sur un véhicule en parfait état.
Il reste néanmoins indispensable de contrôler avant l’intervention :
L’état des bougies
L’état des bobines
La pression de carburant
Les corrections d’allumage
La température d’admission
Le fonctionnement de la wastegate
L’absence de fuite de suralimentation
Puissance envisageable
Sur un moteur sain alimenté avec un véritable SP98, un Stage 1 peut généralement produire environ :
460 à 500 chevaux
Certaines configurations particulièrement favorables peuvent approcher ou dépasser légèrement les 500 chevaux. Les annonces proches de 520 chevaux doivent toutefois être replacées dans leur contexte : température, qualité du carburant, type de banc, niveau de charge de la cartographie et état du véhicule.
Chez ReprogX, l’objectif n’est pas simplement d’obtenir le chiffre maximal sur un passage au banc. Une bonne cartographie doit également rester régulière lorsque le moteur chauffe et offrir un comportement cohérent sur route.
Stage 1 E85 sur moteur DAZA
Le moteur DAZA réagit extrêmement bien à l’E85.
Grâce à son indice d’octane élevé, ce carburant permet de travailler avec davantage d’avance à l’allumage et une meilleure résistance au cliquetis.
Puissance envisageable
Selon l’état du système carburant et le niveau de charge retenu, un Stage 1 E85 peut généralement atteindre :
500 à 550 chevaux
La plage est volontairement large. Deux DAZA identiques sur le papier peuvent présenter des capacités différentes au niveau de la pompe haute pression, des injecteurs ou de la pompe basse pression.
Une voiture capable de tenir correctement 540 chevaux ne signifie pas qu’une autre pourra recevoir exactement la même calibration sans contrôle.
Pourquoi la pression carburant doit-elle être surveillée ?
L’E85 possède une énergie disponible par litre plus faible que l’essence. Pour obtenir la même richesse, le moteur doit donc injecter un volume de carburant plus important.
Cette augmentation de débit sollicite davantage :
La pompe située dans le réservoir
La pompe haute pression
Les injecteurs directs
Les injecteurs multipoints
Les temps d’injection disponibles à haut régime
Une calibration E85 sérieuse doit être validée à partir de logs complets, et non uniquement à partir d’une mesure de puissance.
Cartographie E85 fixe ou véritable FlexFuel ?
Il est important de ne pas confondre une cartographie full E85 avec une véritable conversion FlexFuel.
Cartographie full E85
Une cartographie full E85 est principalement optimisée pour un carburant présentant une forte teneur en éthanol.
Selon la stratégie utilisée, le véhicule peut parfois fonctionner avec du SP98 pour un dépannage ou une conduite à faible charge. Cela ne signifie pas qu’il est possible d’exploiter toute la puissance au SP98.
Une cartographie dont l’avance à l’allumage et la charge ont été optimisées pour l’E85 peut provoquer du cliquetis si le conducteur remet du SP98 et sollicite fortement le moteur.
Conversion FlexFuel
Une véritable stratégie FlexFuel adapte notamment :
La quantité de carburant injectée
Les démarrages à froid
Les corrections de richesse
L’avance à l’allumage
La pression de suralimentation
Les protections moteur
L’adaptation doit correspondre au taux réel d’éthanol ou à une stratégie de détection correctement développée.
Pour choisir entre une cartographie E85 fixe et une conversion FlexFuel, il faut tenir compte de la disponibilité de l’E85, de l’utilisation du véhicule et de l’objectif de puissance.
Stage 2 SP98 sur moteur DAZA
Le Stage 2 permet d’améliorer le débit d’air, le refroidissement et l’évacuation des gaz d’échappement.
Pièces généralement recommandées
Pour une préparation cohérente, nous recommandons généralement :
Un downpipe adapté
Un échangeur plus performant
Une admission améliorée
Des bougies en parfait état
Un entretien moteur récent
L’admission n’est pas toujours la pièce qui apporte le gain le plus important à elle seule. Elle contribue cependant à réduire les pertes de charge et peut améliorer la régularité du débit d’air lorsque le turbo est davantage sollicité.
Puissance envisageable
Avec du SP98 de bonne qualité, une configuration Stage 2 peut généralement atteindre :
520 à 550 chevaux
À ce niveau, la puissance maximale dépend beaucoup :
De la température extérieure
De la température d’admission
De la qualité réelle du carburant
De l’efficacité de l’échangeur
De la contre-pression d’échappement
De l’état du turbo
Du niveau de sécurité conservé dans la cartographie
Stage 2 E85 sur moteur DAZA
Le Stage 2 E85 représente souvent le meilleur compromis pour exploiter le potentiel du turbo d’origine.
Configuration classique
Une préparation courante comprend :
Une admission améliorée
Un échangeur renforcé
Un downpipe ou une ligne d’échappement plus libérée
Une cartographie moteur E85 sur mesure
Une vérification complète du système carburant
Éventuellement une reprogrammation de la boîte DQ500
Puissance envisageable
Sur une configuration classique bien réalisée, il est possible de viser environ :
530 à 580 chevaux
Approcher 600 chevaux avec le turbo d’origine peut être possible sur certaines voitures et avec certaines configurations. Cela représente cependant la partie haute du potentiel du système et ne doit pas être présenté comme un résultat garanti.
Plus la puissance demandée approche de la limite du turbo et du système carburant, plus les températures, les pressions et la régularité doivent être surveillées attentivement.
Quelle est la limite du turbo d’origine ?
Le turbo d’origine du DAZA possède une capacité remarquable.
Sur une bonne configuration, il peut permettre d’approcher les 600 chevaux, voire de dépasser légèrement cette valeur dans certains cas.
Il faut néanmoins distinguer trois notions :
La puissance maximale obtenue sur un passage au banc
La puissance que le turbo peut répéter sans surchauffe
La puissance raisonnable pour une utilisation routière durable
Lorsque le turbo fonctionne proche de sa limite, il doit tourner plus rapidement et produire davantage de chaleur pour fournir le débit d’air demandé.
À partir d’un certain niveau, augmenter encore la pression ne produit plus autant d’air utile. Le rendement diminue, la température de sortie du compresseur augmente et les contraintes deviennent plus importantes.
Une préparation correctement calibrée ne cherche donc pas obligatoirement la pression maximale. Elle recherche le meilleur compromis entre :
Débit d’air
Température
Avance à l’allumage
Richesse
Pression d’échappement
Vitesse de rotation du turbo
Régularité de la puissance
Pour dépasser clairement le potentiel du turbo d’origine, un projet avec turbo hybride ou gros turbo doit être étudié individuellement.
L’échangeur : l’un des principaux points de vigilance
Le système de refroidissement général du moteur est techniquement évolué, mais l’échangeur d’origine peut devenir insuffisant lorsque la voiture est fortement préparée ou utilisée intensivement.
Le problème apparaît principalement lors de :
Plusieurs accélérations successives
Longues accélérations à haute vitesse
Journées très chaudes
Utilisation sur circuit
Passage au banc avec peu de temps de refroidissement
Conduite en montagne avec une forte charge prolongée
Que se passe-t-il lorsque les IAT augmentent ?
Les IAT, ou températures d’air d’admission, représentent la température de l’air envoyé dans le moteur.
Lorsque cette température augmente :
La densité de l’air diminue
Le risque de cliquetis augmente
Le calculateur peut retirer de l’avance à l’allumage
La pression de suralimentation peut être réduite
La richesse peut être adaptée pour protéger le moteur
La puissance diminue
Une voiture peut ainsi produire un excellent chiffre lors du premier passage, puis perdre progressivement ses performances lors des accélérations suivantes.
Un échangeur plus performant ne sert donc pas uniquement à gagner quelques chevaux. Il permet surtout de conserver une puissance plus stable et reproductible.
L’E85 remplace-t-il un échangeur renforcé ?
Non.
L’E85 améliore fortement la résistance au cliquetis et contribue au refroidissement de la charge pendant la vaporisation du carburant. Il ne peut cependant pas compenser un air déjà excessivement chaud en sortie de turbo.
Pour une utilisation intensive ou une préparation Stage 2, l’association E85 et échangeur renforcé est nettement plus cohérente que l’utilisation de l’E85 seul.
Les limites du système carburant du DAZA
Le système d’alimentation du DAZA est performant, mais sa capacité dépend de l’état de chaque composant.
Pompe haute pression
La pompe haute pression d’origine devient fréquemment un élément limitant lorsque la puissance commence à dépasser environ :
550 à 570 chevaux à l’E85
Ce seuil n’est pas absolu. Certaines pompes tiennent davantage, tandis que d’autres montrent une chute de pression plus tôt.
Il faut surveiller la pression réelle du rail et la comparer à la consigne. Une pression qui chute à haut régime peut entraîner :
Un mélange trop pauvre
Une réduction de puissance
Des corrections moteur
Des coupures
Un risque mécanique si la calibration ne réagit pas correctement
Injecteurs
Les injecteurs peuvent généralement accompagner une préparation proche de 600 chevaux, mais leur capacité dépend :
Du taux réel d’éthanol
De la pression de carburant
Du régime moteur
Du temps d’injection disponible
De la répartition entre injection directe et multipoint
De l’état et de l’équilibrage des injecteurs
Il ne faut pas attendre qu’un injecteur atteigne 100 % de sa capacité avant de considérer le système comme limité. Une marge de sécurité doit rester disponible.
Pompe basse pression
La pompe basse pression située dans le réservoir peut également devenir limitante sur les configurations les plus poussées.
Une chute de pression basse peut ensuite perturber l’alimentation de la pompe haute pression. Il faut donc analyser l’ensemble du circuit et ne pas remplacer automatiquement la pompe haute pression sans diagnostic complet.
Les paramètres à contrôler dans les logs
Pour valider une préparation DAZA, il est notamment conseillé de contrôler :
La pression haute demandée et réelle
La pression basse du carburant
La richesse lambda demandée et réelle
Les corrections d’allumage cylindre par cylindre
La température d’air d’admission
La pression de suralimentation demandée et réelle
La commande de wastegate
Les temps d’injection
La température moteur et la température d’huile
Les éventuels ratés de combustion
Un passage au banc indique la puissance produite, mais seuls des logs complets permettent de comprendre comment cette puissance est obtenue.
Les avantages de l’E85 sur le moteur DAZA
L’E85 est particulièrement intéressant sur ce moteur pour plusieurs raisons.
Un indice d’octane élevé
L’éthanol résiste mieux à l’auto-allumage que l’essence conventionnelle.
Le calibrateur peut donc, lorsque les conditions le permettent, utiliser davantage d’avance à l’allumage et de charge sans provoquer de cliquetis.
Un meilleur refroidissement pendant l’injection
La vaporisation de l’éthanol absorbe davantage de chaleur que celle de l’essence.
Cela contribue à réduire la sensibilité au cliquetis et à améliorer les conditions de combustion, notamment sous forte charge.
Une puissance plus régulière
Avec une bonne alimentation en carburant et un échangeur correctement dimensionné, l’E85 peut aider le moteur à conserver de meilleures performances lorsque les conditions deviennent exigeantes.
Un potentiel de puissance supérieur
Sur le DAZA, le passage du SP98 à l’E85 peut permettre un gain significatif sans modifier immédiatement le turbo.
Le résultat dépend toutefois de la capacité du circuit carburant. L’E85 offre davantage de potentiel, mais demande aussi beaucoup plus de débit.
Problèmes connus et points de vigilance du moteur DAZA
Le DAZA reste globalement très robuste lorsqu’il est correctement entretenu et calibré. Il n’est cependant pas exempt de points de surveillance.
Bougies d’allumage
Lorsque la pression de suralimentation et le couple augmentent, les bougies sont davantage sollicitées.
Des bougies usées ou inadaptées peuvent provoquer :
Des ratés à pleine charge
Des coupures à haut régime
Une perte de puissance
Des corrections d’allumage
Un fonctionnement irrégulier
Le choix de la référence, de l’indice thermique et de l’écartement doit être adapté à la configuration.
Bobines d’allumage
Les bobines peuvent également présenter des faiblesses, particulièrement lorsqu’elles sont anciennes ou soumises à une forte pression dans les cylindres.
Il est important de ne pas augmenter artificiellement la richesse ou de réduire excessivement l’avance pour masquer un problème d’allumage.
Température d’admission
L’échangeur d’origine peut rapidement accumuler de la chaleur lors d’une utilisation soutenue.
Une température excessive ne provoque pas nécessairement une panne immédiate, mais elle entraîne une dégradation du rendement et une perte de performances.
Pompe haute pression
Une pompe haute pression fatiguée peut devenir limitante même à une puissance inférieure aux valeurs habituellement observées.
Son état doit être contrôlé avant et après la reprogrammation.
Injecteurs
Un injecteur encrassé, déséquilibré ou fatigué peut entraîner une différence de richesse entre les cylindres.
Les symptômes possibles sont :
Ratés de combustion
Bougie anormalement claire ou foncée
Corrections de richesse élevées
Démarrage difficile
Odeur de carburant
Dilution de l’huile
Pression carburant instable
Système de ventilation du carter
Le système de ventilation et de séparation des vapeurs d’huile peut provoquer une consommation d’huile ou un fonctionnement irrégulier en cas de défaut. Audi indique également qu’un dysfonctionnement du système PCV peut perturber le ralenti et la séparation de l’huile.
Cela ne signifie pas que tous les DAZA rencontrent ce problème, mais le système doit faire partie du diagnostic lorsqu’un véhicule présente des symptômes compatibles.
Pompe basse pression
Sur une grosse préparation E85, la pompe basse pression peut manquer de débit, en particulier lorsque le réservoir est presque vide ou que la température du carburant augmente.
Il est préférable de conserver un niveau de carburant suffisant lors d’une utilisation intensive.
La boîte DQ500 doit-elle être reprogrammée ?
Les Audi RS3 8V Phase 2 et TT RS 8S utilisent généralement une boîte robotisée à double embrayage DQ500.
Cette transmission est réputée robuste, mais son fonctionnement reste piloté par une gestion électronique comportant :
Des limiteurs de couple
Une gestion de pression des embrayages
Une stratégie de passage des rapports
Une gestion du kickdown
Des protections thermiques
Une gestion du régime maximal
Selon la puissance et le couple demandés, une reprogrammation de boîte peut permettre :
D’adapter les limiteurs de couple
D’optimiser la pression des embrayages
D’améliorer la rapidité des passages
De maintenir le rapport sélectionné en mode manuel
D’adapter les régimes de passage
D’harmoniser la boîte avec la cartographie moteur
La reprogrammation de boîte ne doit pas servir à appliquer brutalement un couple maximal à très bas régime. La gestion du couple doit rester progressive afin de préserver la transmission, les cardans, le pont et les embrayages.
Comment préserver la fiabilité d’un moteur DAZA préparé ?
La fiabilité ne dépend pas uniquement du niveau de puissance annoncé.
Une préparation de 520 chevaux mal développée peut être plus contraignante qu’une préparation de 560 chevaux correctement calibrée.
Respecter la montée en température
Il faut éviter les fortes charges tant que :
L’huile n’a pas atteint une température correcte
Le liquide de refroidissement n’est pas stabilisé
La boîte de vitesses reste froide
La température affichée du liquide de refroidissement ne garantit pas que l’huile moteur et l’huile de boîte soient déjà à leur température optimale.
Utiliser un carburant adapté
Une cartographie SP98 doit être utilisée avec un carburant de qualité.
Une cartographie full E85 doit recevoir un carburant présentant une teneur en éthanol compatible avec la calibration. En cas de doute sur le carburant, il faut éviter les fortes charges.
Raccourcir les intervalles d’entretien
Sur un véhicule préparé et utilisé intensivement, il est préférable d’adapter les intervalles de remplacement :
De l’huile moteur
Du filtre à huile
Des bougies
De l’huile de boîte
Des filtres à air et à carburant lorsqu’ils sont concernés
L’intervalle doit être défini selon la puissance, l’utilisation, le kilométrage annuel et la fréquence des fortes sollicitations.
Contrôler régulièrement les logs
Une voiture peut fonctionner parfaitement après la reprogrammation, puis développer plusieurs mois plus tard une faiblesse de pompe, d’injecteur, de bougie ou de bobine.
Des contrôles réguliers permettent de détecter une dérive avant qu’elle ne devienne dangereuse.
Ne pas rechercher uniquement le chiffre maximal
Pour un véhicule routier, une puissance légèrement inférieure mais stable est souvent préférable à un chiffre maximal obtenu dans des conditions idéales.
Le moteur doit pouvoir répéter les accélérations sans :
Chute importante de pression carburant
Corrections d’allumage excessives
Surchauffe de l’air d’admission
Fermeture de papillon
Réduction de pression
Passage en protection
Quelle préparation choisir pour votre DAZA ?
Le choix dépend principalement de votre utilisation et du carburant disponible.
Pour une voiture utilisée quotidiennement au SP98
Un Stage 1 SP98 est généralement le meilleur compromis.
Il offre déjà une augmentation importante des performances sans imposer de modification mécanique majeure.
Pour profiter pleinement de l’E85
Un Stage 1 E85 ou une conversion FlexFuel correctement développée permet de dépasser plus facilement les 500 chevaux.
Le système carburant doit impérativement être contrôlé sous forte charge.
Pour une utilisation sportive régulière
Une configuration comprenant un échangeur, une admission, un échappement plus libéré et une cartographie adaptée permet d’obtenir une voiture plus constante.
L’échangeur est particulièrement important pour conserver les performances après plusieurs accélérations.
Pour approcher 600 chevaux avec le turbo d’origine
Il faut disposer :
D’un moteur en parfaite santé
D’un excellent refroidissement
D’un système carburant suffisamment performant
D’un carburant adapté
D’une calibration sur mesure
De logs complets
D’une boîte correctement gérée
Cette puissance ne doit pas être annoncée comme un résultat automatique sur toutes les voitures.
Tableau récapitulatif des préparations DAZA
PréparationCarburantPièces principalesPuissance indicativeOrigineSP98Configuration constructeur400 chStage 1SP98Aucune pièce obligatoire460 à 500 chStage 1E85Cartographie et contrôle carburant500 à 550 chStage 2SP98Downpipe, échangeur, admission520 à 550 chStage 2E85Downpipe, échangeur, admission et contrôle du système carburant530 à 580 chLimite haute turbo origineE85 ou mélange adaptéConfiguration optimisée et alimentation renforcée selon le véhiculeEnviron 600 ch ou légèrement plus
Ces valeurs sont des ordres de grandeur et non une garantie de résultat.
La puissance réelle dépend notamment :
Du type de banc utilisé
De la méthode de correction
De la température
Du carburant
De la configuration mécanique
De l’état du moteur
De l’état du système carburant
Du niveau de sécurité conservé dans la cartographie
Informations nécessaires avant de préparer un DAZA
Pour proposer une configuration adaptée, il est nécessaire de connaître :
Le modèle exact du véhicule
Son année de fabrication
Son code moteur
La présence d’un moteur DAZA ou DNWA
La présence ou non d’un OPF
La version de la boîte DQ500
Le kilométrage
Le carburant utilisé
Les pièces déjà installées
Les modifications précédemment réalisées
L’objectif de puissance
L’utilisation du véhicule
Les éventuels défauts ou symptômes existants
Une préparation ne doit pas être choisie uniquement à partir d’un chiffre de puissance trouvé sur Internet.
Conclusion : le DAZA est-il un bon moteur pour une préparation ?
Le 2.5 TFSI DAZA est incontestablement l’un des meilleurs moteurs turbo modernes pour la préparation.
Il réunit de nombreux avantages :
Une architecture cinq cylindres unique
Un bloc moteur robuste
Un poids contenu
Une excellente culasse
Un turbo d’origine performant
Une double injection
Une très bonne compatibilité avec l’E85
Un potentiel proche de 600 chevaux avec le turbo d’origine
Son principal défi, lorsque la puissance augmente, concerne la maîtrise des températures et la capacité du système carburant.
Un échangeur adapté, un carburant de qualité, des logs complets et une cartographie réellement développée pour le véhicule sont indispensables pour obtenir une préparation performante et fiable.
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