quelle est la différence entre stage 1 / stage 2 ou stage 3
Qu’est-ce qu’un Stage 1, un Stage 2 ou un Stage 3 ?
Les termes Stage 1, Stage 2 et Stage 3 ne correspondent pas à une norme officielle. Leur définition peut donc varier d’un préparateur à l’autre.
Chez ReprogX, nous retenons généralement la logique suivante.
Stage 1
Le Stage 1 correspond à une optimisation électronique réalisée sur un véhicule mécaniquement d’origine.
Aucune pièce performance n’est obligatoirement installée.
Stage 2
Le Stage 2 associe une cartographie sur mesure à des modifications permettant notamment d’améliorer :
l’évacuation des gaz d’échappement ;
le débit d’air ;
le refroidissement lorsque l’utilisation le nécessite ;
la capacité du système carburant lorsque cela est nécessaire.
Le Stage 2 permet ainsi d’exploiter davantage le potentiel du turbocompresseur d’origine.
Pour une préparation Stage 2 évolutive, notamment si le client souhaite utiliser de l’éthanol ou viser ultérieurement environ 500 chevaux, ReprogX recommande généralement l’installation :
d’une pompe haute pression Supra/TU ;
d’un downpipe avec catalyseur sport ou d’une configuration adaptée à l’utilisation du véhicule ;
d’une cartographie moteur sur mesure.
Sur une configuration exclusivement au SP98, la nécessité de remplacer la pompe haute pression doit être déterminée à partir de l’état de la pompe et des logs.
Stage 3
Le Stage 3 implique généralement le remplacement du turbocompresseur d’origine par :
un turbo hybride ;
un turbo de plus grande taille ;
une configuration spécifique nécessitant davantage de modifications.
La puissance seule ne détermine donc pas le nom du stage. Une voiture développant 500 chevaux peut être appelée Stage 2 par un préparateur et Stage 2+ par un autre.
Les possibilités de configuration pour un Stage 3 sont très nombreuses. Aucune pièce ne doit être choisie au hasard. Le choix du turbocompresseur, du système carburant, du refroidissement et de la transmission dépendra des performances recherchées, de l’utilisation prévue et du budget disponible.
Stage 1 B58 Gen 1 au SP98
Le Stage 1 constitue la première étape pour exploiter le potentiel du B58.
Il ne nécessite normalement aucune modification mécanique sur un moteur en bonne santé.
Contrôles recommandés avant une préparation
Avant de réaliser une reprogrammation sur un B58 Gen 1, nous conseillons de contrôler :
l’absence de codes défauts ;
l’état des bougies ;
l’état des bobines ;
la stabilité de la pression de carburant ;
les corrections de richesse ;
les corrections d’allumage ;
le fonctionnement de la wastegate ;
l’absence de fuite sur l’admission ;
le niveau et l’état du liquide de refroidissement ;
les températures d’admission ;
l’état de la boîte de vitesses ;
l’état des pneus et du système de freinage.
Une simple lecture des codes défauts ne suffit pas toujours.
Un véhicule peut ne présenter aucun voyant moteur tout en montrant :
une chute de pression de carburant ;
des corrections d’allumage excessives ;
une température d’admission anormalement élevée ;
une wastegate fortement sollicitée ;
une richesse qui n’atteint pas sa consigne.
C’est pourquoi les logs réalisés en charge sont indispensables.
Conséquences d’une température d’admission trop élevée
Lorsque la température d’admission augmente fortement, le calculateur peut :
réduire l’avance à l’allumage ;
diminuer la charge ;
enrichir davantage ;
réduire le couple ;
protéger le moteur et le turbocompresseur.
Le conducteur peut alors ressentir une voiture très performante lors de la première accélération, puis légèrement moins puissante lors des suivantes.
Le B58 est globalement moins sensible à ce phénomène que certains moteurs utilisant un échangeur air-air sous-dimensionné, mais les températures doivent tout de même être surveillées lors d’une utilisation intensive.
Une admission performance est-elle utile ?
Une admission performance peut améliorer :
le débit d’air ;
la sonorité du turbocompresseur ;
la stabilité de l’aspiration à haut régime ;
l’esthétique du compartiment moteur.
Cependant, toutes les admissions ne produisent pas automatiquement un gain de puissance important.
Une mauvaise conception peut aspirer davantage d’air chaud dans le compartiment moteur ou perturber le fonctionnement général du système.
Pour choisir une admission, il faut privilégier :
une prise d’air correctement isolée ;
un diamètre adapté ;
une filtration de qualité ;
une conception testée sur le moteur B58 ;
une installation parfaitement étanche.
Parmi les solutions disponibles, on retrouve notamment :
un filtre à air sport dans la boîte d’origine ;
une admission MST ;
une admission Eventuri ;
d’autres systèmes spécialement conçus pour le B58.
Sur un Stage 1, et même sur de nombreuses configurations Stage 2, l’admission d’origine n’est pas nécessairement limitante.
Une admission performance devient plus pertinente lorsque l’on recherche les limites du turbocompresseur d’origine ou que l’on souhaite préparer une future évolution.
Quelles bougies utiliser sur un B58 préparé ?
Les bougies jouent un rôle important sur un moteur turbocompressé fortement chargé.
Une bougie usée ou mal adaptée peut provoquer :
des ratés d’allumage ;
une puissance irrégulière ;
des coupures en pleine charge ;
des corrections d’allumage ;
des difficultés de démarrage.
Le choix des bougies dépend notamment :
de la puissance ;
du carburant utilisé ;
de l’utilisation du véhicule ;
des températures ;
de la référence constructeur ;
du type de cartographie.
Il n’est pas toujours nécessaire d’installer une bougie beaucoup plus froide sur un simple Stage 1.
En revanche, l’intervalle de remplacement doit être réduit sur un véhicule préparé. Un contrôle régulier est conseillé, particulièrement lorsque la voiture roule à l’éthanol ou effectue de nombreuses accélérations à pleine charge.
L’écartement des électrodes ne doit pas être modifié au hasard. Un écartement trop faible ou trop important peut créer de nouveaux problèmes de fonctionnement.
Un article dédié à l’allumage du moteur B58, aux bougies et aux bobines sera prochainement disponible sur le site ReprogX.
Faut-il remplacer les bobines ?
Les bobines d’origine peuvent parfaitement fonctionner sur un B58 Stage 1 ou Stage 2 lorsqu’elles sont en bon état.
Il n’est pas nécessaire de les remplacer uniquement parce que le véhicule est reprogrammé.
Leur remplacement devient pertinent en cas de :
ratés identifiés sur un ou plusieurs cylindres ;
kilométrage élevé ;
détérioration physique ;
contamination par de l’huile ou de l’humidité ;
défaut confirmé après inversion des bobines entre les cylindres.
Une bobine dite « performance » ne compense pas une mauvaise bougie, une alimentation en carburant insuffisante ou une cartographie mal calibrée.
La boîte ZF8 supporte-t-elle 500 à 550 chevaux ?
La majorité des BMW B58 Gen 1 automatiques sont associées à une boîte ZF à huit rapports.
Cette transmission est connue pour sa rapidité et sa capacité à gérer un couple important, mais sa fiabilité dépend de plusieurs facteurs :
la version exacte de la boîte ;
le couple réellement appliqué ;
la manière dont le couple est délivré ;
l’entretien ;
la température d’huile ;
le kilométrage ;
l’utilisation du launch control ;
le niveau d’adhérence du véhicule.
Une montée de couple très brutale à bas régime peut être plus contraignante qu’une puissance élevée délivrée progressivement.
Pourquoi reprogrammer la boîte ?
Une reprogrammation de boîte peut permettre :
d’adapter les limiteurs de couple ;
d’augmenter la pression de serrage selon la stratégie choisie ;
d’activer une sonorité spécifique lors des changements de rapport ;
d’accélérer les passages ;
de modifier les points de changement de rapport ;
d’améliorer le fonctionnement du mode manuel ;
de limiter certains rétrogradages inutiles ;
de mieux exploiter la cartographie moteur.
Cela ne constitue toutefois pas une garantie de résistance mécanique à n’importe quel niveau de couple.
Faut-il vidanger la boîte ?
L’huile de boîte se dégrade avec le temps, la chaleur et l’utilisation.
Sur un véhicule préparé, il est préférable de ne pas attendre l’apparition d’à-coups, de patinage ou de passages de rapports irréguliers avant de s’intéresser à son entretien.
La procédure doit être réalisée avec :
une huile adaptée ;
un niveau effectué à la bonne température ;
un carter et un filtre conformes ;
une méthode de remplissage correcte ;
un diagnostic préalable si la boîte présente déjà un dysfonctionnement.
Et la boîte manuelle ?
Certaines BMW M140i, M240i, 340i ou 440i sont équipées d’une boîte manuelle à six rapports.
Dans ce cas, l’embrayage devient souvent l’un des principaux éléments à surveiller.
Un embrayage usé peut commencer à patiner après une augmentation du couple, même s’il ne présentait aucun symptôme avec la puissance d’origine.
Les principaux signes sont :
le régime moteur augmente sans accélération proportionnelle ;
l’embrayage patine sur les rapports longs ;
une odeur d’embrayage apparaît ;
le point de patinage devient particulièrement haut ;
des vibrations apparaissent au démarrage.
Sur une boîte manuelle, il peut être judicieux de limiter le couple à bas régime afin de préserver l’embrayage et d’améliorer la motricité.
Le B58 Gen 1 est-il fiable une fois préparé ?
Le B58 Gen 1 possède une excellente base et reste aujourd’hui l’un des moteurs de référence dans le domaine de la préparation automobile.
La fiabilité dépend davantage de la cohérence du projet que du nom du stage.
Un Stage 2 correctement conçu peut être plus fiable qu’un Stage 1 excessivement agressif.
Principaux facteurs de fiabilité
État initial du moteur
Qualité de la cartographie
Qualité du carburant réellement utilisé
Marges de sécurité contre le cliquetis
Pression de carburant
Entretien
Couple demandé à bas régime
Respect des temps de chauffe
Température du moteur et de la transmission
Fréquence d’utilisation à pleine charge
Points à surveiller
Les points suivants doivent être régulièrement contrôlés :
bougies ;
bobines ;
pertes de liquide de refroidissement ;
pompe à eau et circuit de refroidissement ;
ventilation du carter et couvre-culasse ;
pression de carburant ;
corrections d’allumage ;
températures d’admission ;
étanchéité de l’admission ;
fonctionnement de la wastegate ;
état de la boîte de vitesses ou de l’embrayage.
Il ne s’agit pas de défauts systématiques. Ce sont simplement des éléments importants à surveiller sur un moteur préparé, particulièrement lorsqu’il présente un kilométrage élevé.
Quel entretien réaliser sur un B58 préparé ?
BMW prévoit des intervalles d’entretien adaptés à un véhicule d’origine et à une utilisation normale.
Sur un véhicule préparé, nous recommandons un entretien plus préventif.
Vidange moteur
Pour une utilisation routière régulière :
vidange tous les 8 000 à 10 000 km environ ;
ou au minimum une fois par an.
Pour une utilisation très sportive, sur circuit ou comprenant de nombreuses accélérations :
vidange tous les 5 000 à 7 000 km environ ;
contrôle du niveau d’huile beaucoup plus fréquent.
Ces intervalles constituent des recommandations prudentes à adapter à l’utilisation réelle du véhicule.
Autres entretiens conseillés
Contrôle régulier des bougies
Remplacement préventif du liquide de frein
Contrôle du liquide de refroidissement
Entretien de la transmission
Vérification des durites et des raccords
Contrôle des pneus
Contrôle du freinage
Lecture périodique des codes défauts
Réalisation de logs après toute évolution mécanique
Quels paramètres faut-il enregistrer dans les logs ?
Les logs sont indispensables pour valider une cartographie.
Un passage au banc fournit une courbe de puissance, mais il ne montre pas toujours précisément la cause d’une éventuelle limitatio
